Глава первая

"Жук"

Некоторые утверждают, что происхождение "жука" фирмы "Фольксваген" можно объяснить стесненными обстоятельствами начала создания. Однако его история начиналась в условиях комфортного и высокопроизводительного машиностроения. Вероятно, правильнее всего считать этот автомобиль потомком величайших творений, созданных "Мерседес-Бенц" и "Порше", другими яркими производителями автомобилей с задним расположением двигателя.

Чтобы понять успех "Жука" "Фольксвагена", а также его позорную связь с нацистской Германией, следует понять взгляды его создателей начиная с 1930 года. Предположим, что это был автомобиль, предназначенный для масс.

Порше

Фердинанд Порше, чье имя стало синонимом богатства и экономической мощи, получил инженерный опыт, начав еще подростком работать в семейном магазине, торговавшем металлом. Еще раньше он проявлял склонность к конструированию: разработал полную электрическую систему для своего семейного дома, затем электрический мотор — все это еще до начала нынешнего века. В 1900 году он создал электрический автомобиль.

В юности он очень сильно увлекся авиацией. В 1907 году Порше отказался от разработки электрических автомобилей и переключился на авиационные двигатели. Вероятно, самым успешным его проектом был авиационный двигатель "Аустро-Даймлер". В 1912 году он разработал авиационный двигатель мощностью 90 л. с. с воздушным охлаждением, который послужил основой для двигателя "Фольксвагена" с задним расположением, прослужившего компании вплоть до 1980-х годов.

Успех Порше позволил ему стать директором "Аустро-Даймлер" в Штутгарте. Затем он снова переключил свое внимание на автомобили, разрабатывая 6-цилиндровые модели. В начале своей директорской карьеры Порше разработал двигатель "Мерседес-Бенц" серии К, который привлек широкое внимание автомобильной публики. Это была сильная 6-литровая модель, развивавшая при нормальных скоростях мощность 110 л. с. После установки компрессора, усиливающего наддув, мощность увеличивалась до 160 л.с.

В конце 1930-х годов Порше создал собственную дизайнерскую фирму "Порше Бюро", отобрав для своей команды лучших специалистов из "Аустро-Даймлер" и других компаний. Он пригласил инженера Карла Ребе, инженера Джозефа Кале и дизайнера Эрвина Коменду. К ним присоединился также его сын Фердинанд ("Ферри") Порше-младший. Новая компания Порше получила название "Dr.-Iпg. h.с. Ferdinand Porsche  GmbН" ("Почетный доктор-инженер Фердинанд Порше").

Прототипы

К 1931 году в "Фольксвагене" зародилась идея "Жука". Команда Порше спроектировала салон с обтекаемым кузовом, понтонообразные крылья, полностью независимую подвеску и монтируемый сзади двигатель. Это была антитеза автомобилю "Мерседес-Бенц". Новый автомобиль был маленьким, экономичным, спартанским по оборудованию и комфорту; тем не менее он был таким же надежным, как и "Мерседес".

Порше предпочел заднее расположение двигателя, поскольку стремился устранить длинный карданный вал, а также обеспечить безопасное распределение веса. Чтобы автомобиль оставался легким, он с Кале начал разработку двигателя с воздушным охлаждением, который собирался из отливок алюминия и магния. Ранее они разработали радиальный 4-цилиндровый двигатель объемом 1,2 литра с водяным охлаждением. Этот автомобиль назвали Volksauto ("народный автомобиль").

"Порше-Цюндапп 12". У этого сконструированного в 1932 году прототипа были пятицилиндровый двигатель (1200 куб. см), развивавший мощность 26 л.с. при 3000 об\мин, и четырех ступенчатая коробка передач. Длина автомобиля составляла 3.33 м.

Права на действующую конструкцию были переданы компании "Зиндапп",   выпускавшей мотоциклы. Ходовые испытания автомобиля были прове­дены в 1932 году. "Зиндапп" намеревалась начать производство, но потребности в мотоциклах в Германии были так велики, что компания отказалась от планов сосредоточиться исключительно на двухосных автомобилях.

Порше начал поиск другого производителя. Он нашел компанию NSU, которая помогла создать 4-цилиндровый двигатель с оппозитными горизонтально расположенными цилиндрами.

"Порше NSU 32". В 1933-1934 годах создавались различные версии этой модели, которые основывались на одном принципе: заднее расположение двигателя и коробка передач, расположенная в центре. Плоский четырехцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением (1,45 л) развивал мощность 20 л.с. при 2600 об\мин

Адольф Гитлер пришел к власти в 1933 году, а 14 января 1934 года Порше представил новому руководству германского рейха предложение по производству "народного автомобиля". Между Порше и Министерством автомобильной промышленности, Reichsverband  der Automobilindustrie (RDА), было подписано соглашение с бюджетом 20 000 рейхсмарок в месяц.

Однако в процессе работы RDА не совсем точно восприняло взгляды Порше на новый автомобиль, поскольку больше было заинтересовано в роскошных автомобилях. В результате оно не совсем поддерживало новый автомобиль Порше. Выпуском этого автомобиля начал страстно интересоваться сам Гитлер, поэтому RDА, несмотря на свои интересы, оказалось вынужденным помогать Порше. Порше получил от RDА заказ на производ­ство автомобиля с колесной базой менее 100 дюймов (2,54 м), с двигателем мощностью 26 л.с., максимальной скоростью 60 миль/ч (96 км/ч) и расхо­дом бензина не более 1 галлона на 50 миль (4,6 литра на 100 км). И все это — за цену не выше 1500 рейхсмарок для конечного покупателя.

Для помощи в создании прототипов VW3 и позднее VW30 был привлечен "Даймлер-Бенц". У прототипа VW30 передние фары были сдвинуты к крыльям. Знаменитый "Фастбэк" также произошел от этой модели. Двери по-прежнему открывались назад, но в VW30 задние окна были заметно увеличены по сравнению с прототипом VW3.

Гитлеру был необходим автомобиль, требующий минимального ухода и ремонта, с сиденьями для четырех человек и двигателем с воздушным охлаждением. Порше в своих автомобилях отказался от традиционного использования дерева и дешевой стали. Чтобы обеспечить лучшую стабильность и управляемость, кузов собирался из стальных листов.

К концу 1934 года Порше создал свой автомобиль. Он был оборудован двигателем с воздушным охлаждением объемом 0,984 литра мощностью 22 л.с. Он был явным предшественником "Жука", который впечатлил США в 1949 году. Но пока в нем отсутствовали многие характеристики, кото­рыми обладали позднее популярные "Жуки". В дизайне прототипа не было характерного разделенного заднего стекла, поворачивающихся панелей и бамперов. Фары устанавливались на передних крыльях, а двери открывались назад.

Позднее для конструирования прототипов VW3 и VW3О была привлечена компания "Даймлер-Бенц". Передние фары монтировались на крыльях, и получился уникальный "Фастбэк". Двери по-прежнему открывались назад, но в VWЗО задние окна в четверть панели были заметно увеличены по сравнению с прототипом VWЗ.

VW 30. Один из тридцати опытных образцов перед запуском автомобилей в серийное производство. Мощность 23.5 л.с. при 3000 об\мин. Максимальная скорость - 100 км\ч, длина - 3.99 м, колесная база - 2.4м, вес - 600 кг

На прототипе испытывался внешний охладитель масла, чтобы решить возникшие проблемы с охлаждением. Над окончательным дизайном прототипа VWЗО работал Эрвин Коменда. Когда этот проект был передан Немецкому рабочему фронту (Deutsche Arbeitsfront, DAF), нацистские штурмовики начали энергично тестировать автомобиль. Тем временем Порше отправился в США для изучения методов автомобилестроения в Детройте и для поиска инженеров немецкого происхождения, которые помогли бы ему при строительстве автомобильного завода.

"Жук" родился

К 1938 году появилась серия 38 с разделенным задним окном. Ее назвали "Кdf-Wаgеп" (Kraft durch Freude, или "Сила через радость"). В марте было начато строительство завода вблизи Фаллерслебена. В сентябре была создана новая компания для производства автомобилей — Volkswagenwerk GmbН".

Новый автомобиль продавался не за наличные деньги, а путем плановой покупки гербовых марок. Германские рабочие покупали гербовые марки каждую неделю. Когда карточка с марками оказывалась заполненной, рабочий мог обменять ее на новый "Фольксваген". Между 1 августа 1938 года и концом 1939 года было получено примерно 170 000 заявок на карточки для сбора марок. Однако совсем немногие успели получить свои автомобили, поскольку началась война.

Производство гражданского "Жука" почти приостановилось. С началом войны в сентябре 1939 года производители переключились на военные заказы. Завод начал выпускать военный "Кубельваген", германский эквивалент джипа с двигателем объемом 1131 куб. см. и мощностью 25 л. с. Кроме того, на заводе выпускались амфибии "Швиммваген".

"Кубельваген" был вездеходным многоцелевым автомобилем во время войны в Европе, стал легко узнаваемым для последующих поколений по фильмам о второй мировой войне. Монтируемый на колесной базе 94,5 дюйма (2,40 м) и на 16-дюймовых (0,4 м) колесах, "Кубельваген" имел высокую подвеску, что позволяло ему легко и беспрепятственно перемещаться по пересеченной местности — от пустынь Северной Африки до покрытых снегом просторов Советского Союза. Обычно все эти автомобили были с мягким верхом, четырьмя стальными дверями, большим бензиновым баком в углу на носу и запасной шиной сверху.

Всего было выпущено 50 788 автомобилей "Кубельваген" и 14 276 "Швиммваген". К 1945 году было выпущено всего 630 "жуков". Хотя эти цифры незначительны по сравнению с военным производством автомобилей в США, "Кубельваген" сыграл жизненно важную роль в выживании "Фольксвагена" в период неопределенности, последовавший после победы Объединенных сил в Европе в мае 1945 года.

 Дневные бомбардировочные рейды американских самолетов в 1944 году уничтожили две трети корпусов завода компании "Фольксваген", было убито 73 и ранено 160 рабочих. Когда война закончилась, завод попал в британскую зону. Это оказалось спасительным для Германии. Американские военные не были заинтересованы в этом заводе, и он несомненно был бы заброшен, а русские неизбежно разграбили бы то, что осталось.

У британской военной администрации были планы относительно этого завода. Англичане были не столько заинтересованы в создании автомобилей, сколько стремились восстановить нормальную жизнь немецкого общества. Британскому майору Ивану Хирсту было поручено обеспечить восстановление обычных взаимоотношений и способностей населения заняться трудовой деятельностью. Британские, американские и австралийские автомобилестроители не были заинтересованы в "Фольксвагене" и предлагали незначительную помощь в восстановлении завода. Фактически Генри Форд абсолютно не видел будущего в "Фольксвагене". Хирсту оставалось найти способ вернуть "Фольксваген" к жизни. Фердинанд Порше в это время оставался не у дел, поскольку до 1947 года, как немецкий военнопленный, находился в тюремном заключении во Франции и помогал разрабатывать автомобиль "Рено-4СV". После освобождения он вместе с сыном Ферри помогал разрабатывать спортивный автомобиль "Порше-356" в Германии.

 "Жук" возродился из пепла

В мае 1945 года, всего через три недели после германской капитуляции, майор Хирст созвал городской митинг для основания "города Фольксвагена". Новым названием для этого города было выбрано имя Вольфсбург — от названия расположенного неподалеку замка, а завод открылся под назва­нием "Моторные заводы Вольфсбурга". К концу года было построено 1785 автомобилей, в основном "Кубельвагенов". Британская военная администрация разместила заказ на изготовление 20 000 гражданских "Фольксвагенов". Это были автомобили с кузовом типа седан, построенные в основном на шасси "Кубельвагена", поэтому у этих первых моделей была высокая дорожная посадка. В течение года построили 10 000 "Жуков", большинство из кото­рых были переданы британским военным силам или различным ветвям нового германского правительства. Для населения "Жуки" оставались недоступными.

В 1947 году директором завода "Фольксваген" был назначен Генрих (Хейнц) Нордхоф. Он немедленно разработал план международной дистрибуции этого автомобиля. Он считал рабочих завода партнерами, а не просто рабочими — такой принцип используется на "Фольксвагене" до сих пор, в результате удалось добиться высокого уровня производства. К 1948 году с момента окончания войны было выпущено 25 000 автомобилей "Фольксваген". Через два года после назначения Нордхофа директором Британия прекратила управлять его работой. Производство "Фольксвагена" полностью перешло под контроль Германии. 

"Жук" 1946—1948 годов является стремлением к минимализму. Его колесная база равнялась 94,5 дюйма (2,40 м), а общая длина — 160 дюймов (4,06 м). К концу десятилетия мощность возросла с 24 до 30 л.с. Четырехско­ростная коробка передач была не синхронизированной, поэтому для переключения передачи водителю нужно было дважды включать сцепление.

Появилось привлекательное разделенное заднее окно. Самым удивительным свойством этих ранних версий было отсутствие каких-либо хромированных деталей. Бамперы и даже колпаки ступиц колес были окрашены в цвет кузова. Хромированные полоски на окнах и дверях отсутствовали. Были и элементы, которые давно уже не использовались в американских автомобилях. Это поворачивающиеся панели и прорезь для заводной рукоятки под передним бампером. Семафоры, расположенные на центральной стойке, слу­жили указателями поворота. До 1952 года оставались задний стоп-сигнал на "гузке" и фонарь для освещения номерного знака. Кроме того, бензиновый бак располагался под передним капотом, поэтому при заправке водителю необходимо было поднимать его. На приборной панели находилась пара открытых отделений для перчаток — уютное местечко, если угодно. Единственным прибором был спидометр. До 1962 года не было датчика бензина, но рычагом под приборной панелью можно было подключить резервный бак с одним галлоном (3,785 литра) бензина, если оказалось, что в основном баке он закончился.

Разделенное заднее стекло и "гузка" лампы над номерным знаком делают этот автомобиль 1950 года очень привлекательным для коллекционеров. Продажи в Европе стремительно росли, а в Соединенных Штатах в это время они были еще умеренными

Всего в 1946 году был выпущен 9931 "Фольксваген", 8940 в 1947 году и 19127 в 1948 году. Ни один из них не был экспортирован в США.

В 1949 году производство возросло до 46 646 штук, но только два "Жука" были экспортированы в Соединенные Штаты. Одна модель экспонировалась на германской промышленной выставке в Нью-Йорке, но публика практически не обратила на нее внимания. Немецкий импортер Бен Пон пытался заинтересовать американцев этим автомобилем, но безуспешно. Слабо интересовался "Фольксвагеном" и Макс Хоффман, компания которого в Нью-Йорке была главным импортером европейских автомобилей. Именно Хоффман в начале 1950-х годов настоятельно просил, чтобы Порше при поставке род стера модели 356 устанавливал более мощные двигатели, поскольку мощность этого спортивного автомобиля, как считали американцы, была слишком низкой. Однако экспорт "Фольксвагенов" в другие европейские страны все увеличивался. На Данию, Люксембург, Швецию, Бельгию и Швейцарию приходилась почти четверть всех продаж "Фольксвагена".

К марту 1950 года было выпущено 100 000 "Фольксвагенов", однако из них только 328 автомобилей модели 1950 года попали в американские магазины.

В это же время началось производство кабриолетов с открытым верхом (их выпускала автобусная фирма "Карманн" в Оснабрюке) и модели "Транспортер". Скоро "Транспортер" начал пользоваться большой популярностью, что снизило продажи "Жука". В первые месяцы ежедневно выпускалось около 60 автомобилей "Транспортер". Между 1947 и 1967 годами "Транспортер" выпускался в следующих модификациях: грузовой автомо­биль с закрытым верхом, комби, микроавтобус, одноместный и многоместный пикап и амбулатория. "Домик на колесах" "Вестфалия" стал популярным в 1960-е годы, и два следующих поколения выдержали испытание временем до 1980-х.

В 1949—1952 годах были сделаны изменения в дизайне "Жука", и эти изменения придали автомобилю более привлекательный вид. Наконец-то появились хромированные детали. Бамперы и колпаки ступицы теперь были хромированными; бандаж, пово­рачивающиеся панели и капот были украшены хромированными полосками. Пожалуй, самым заметным отличием в модели 1952 года было появление в экспортных моделях вентиляционных щелей на передней четверти панелей. В последующих моделях этих щелей не стало, поскольку специалисты компании решили, что вентиляционные окна являются более практичными. Появился привлекательный знак "Wolfsburg" на переднем капоте, и он оставался до 1962 года. Двигатель был практически таким же, как и в предыдущие годы: объем 1131 куб. см, максимальная скорость 65 миль/ч (104 км/ч) и пробег 34 мили на одном галлоне бензина (6,92 литра/100 км). Гидравлические тормоза заменили устаревшую механическую версию.

Знак "Wolfsburg" для "жука" 1953 года. Он оставался на седанах до модели 1962 года и на самом деле был британским названием завода компании "Фольксваген".

С 1953 года вместо разделенного заднего окна появилось овальное, которое оставалось таким до создания модели 1957 года. При этом видимость увеличилась на 23%, и такое изменение во внешнем виде "Жука" было самым значительным с 1946 года. В трансмиссии вместо старой коробки передач без синхронизаторов теперь появились три синхронизированные шестерни.

В 1952 году производство "Фольксвагенов" несколько замедлилось в связи с уменьшением производства стали из-за Корейской войны. К 1953 году было выпущено 153 323 "жука", из них 1139 были экспортированы в США. Однако в 1954 году экспортные продажи в США возросли до 8086 штук. В 1955 году экспорт в США составил 33 662, возрастая со скоростью метеора, что заставило перестроиться американских автомобилестроителей, выпустивших в 1959 и 1960 годах компактные модели автомобилей. "Фольксвагены" экспортировались в 86 стран мира. В Германии "Фольксваген" производил 42,5% всех автомобилей и 40 % всех легких коммерческих автомобилей.

К 1954 году был создан более мощный двигатель объемом 1192 куб. см, мощностью 36 л. с. и коэффициентом сжатия 6,6 к 1. В этом двигателе использовались увеличенные впускные клапаны. Головки цилиндров были переделаны, чтобы обеспечить лучшее ох­лаждение клапанов и свечей. Двигатель типа 1200 прослужил до 1965 года и оказался самым экономичным и надежным среди остальных моделей. В 1961 году мощность этого двигателя была увеличена до 40 л. с. с коэффициентом сжатия 7 к 1.

Существенные усовершенствования произошли в модели 1955 года. Семафоры на центральной стойке были убраны и заменены указателями поворотов на передних крыльях. Исчезло верхнее окно хвостовой лампы и добавлен амортизатор рулевого колеса. Кроме того, к характерным линиям "Фольксвагена" было добавлено купе "Карманн-Гиа", а на американских покупателей была совершена рекламная атака с ошеломительной скидкой в 100 долларов с конечной цены для импортеров.

"Карманн-Гиа" разрабатывалась для модели 1956 года, но новые "Карманн-Гиа" были готовы уже в августе 1955 года. Благодаря появлению этой модели год оказался самым успешным для "Фольксвагена". По сравнению с прошлым годом производство возросло почти на 90 000 штук. Дополнительно было принято на работу около 6000 рабочих, число дилеров составило 970 в Германии и 2498 — за границей.

Компания продолжала делать небольшие изменения в каждой модели года. Было признано, что внешний вид автомобиля устарел, хотя и не было намерения изменять основную форму "Жука". Наиболее значительные изменения произошли в 1958 году, когда сзади вместо овального появилось более просторное окно, передние индикаторы пово­ротов были перемещены с низа передних крыльев наверх. В 1961 году вместо совершенно неподходящих маленьких задних фонарей появились фонари большего размера. Сами по себе эти изменения не были направлены на поддержку неистового энтузиазма покупателей, однако продажи продолжали расти.

К концу 1950-х годов, имея более 50 000 рабочих, "Фольксваген" процветал как никогда. Производство на заводах в Вольфсбурге, Брауншвейге и Ганновере велось с полной нагрузкой, а списки с невыполненными заказами постоянно увеличивались. Учитывая возросшие заявки, в октябре 1957 года "Фольксваген" приобрел собственность в Касселе. А 28 декабря 1957 года сборочную линию завода в Вольфсбурге покинул двухмиллионный "Фольксваген". Только в США было продано более 118 000 автомобилей 1960 года.

"Карманн-Гиа" и "Транспортер" способствовали продажам, но "Фольксваген" начал использовать и другие варианты поддержания интереса к своим моделям. В 1961 году дебютировал двухдверный седан 1500, или "Нотчбэк", но в американские автомагазины он не поступал до 1966 года. Завершалась разработка и других моделей.

Чтобы лишний раз привлечь покупателей в выставочные павильоны, "Фольксваген" разработал программу замены двигателей. Эта программа начала действовать с 1948 года и позволяла покупателям "Фольксвагена" сэкономить более 50% стоимости нового двигателя. За десятилетний период было заменено четверть миллиона двигателей. При замене покупатели получали совершенно новый двигатель и гарантию.

 Хебмюллер

Хотя обсуждение всех качеств "жука" будет продолжаться еще долго, некоторые коллекционеры и любители не отрицают, что кабриолет Хебмюллера — самый прекрасный из всех "Фольксвагенов".

Несмотря на прелесть линий "Карманн-Гиа", кабриолет Хебмюллера обладает уникальными спортивными качествами, но несомненно остается "Фольксвагеном".

Если Карманн был известен всем как сборщик кузовов всех кабриолетов "Фольксвагена", то Хебмюллер и сыновья выполняли услуги по сборке родстеров. Хебмюллер создал свою компанию в 1889 году в Вуппертале, Германия. Когда он умер в 1919 году, четыре его сына занялись модификацией кузовов. Регулярными заказчиками у них были "Ханомаг", "Опель" и "Форд".

Когда Хейнц Нордхоф планировал начать работы по созданию кабриолета для "Жука", он выбрал Карманна для создания четырехместной модели, а Хебмюллера — для создания двухместной модели. Заказом предусматривалось, что оба создателя кузовов должны использовать шасси и ходовую часть "Жука" и сделать при возмож­ности хотя бы несколько модификаций.

Поскольку Хебмюллер создавал двухместную модель, задняя крышка была намного длиннее и напоминала носок ботинка, придавая вид "это ходит или ездит?". На первый взгляд, задняя крышка действительно напоминала носок ботинка. Скорее это была изготовленная вручную панель с входными вентиляци­онными щелями для двигателя с воздушным охлаждением. В начальных прототипах можно отметить лицензионные плоские фары, "гузку", бамперы "Фольксвагена" 1946—1947 годов, большие колпаки ступицы с логотипом "Фольксвагена" и большие кронштейны, вмонтированные в крылья. Позднее "гузку" заменила более обтекаемая версия с гребнем, который начинается на верху крышки и расширяется вниз и наружу, придавая автомобилю большую привлекательность.

Хотя кабриолет Хебмюллера действительно является ошеломляющим примером создания стиля, его воплотители столкнулись с серьезными проблемами с прогибом. В начальных моделях двери становились сильно деформированными после нескольких миль езды. Кроме того, ветровое стекло трескалось, когда закрывался передний капот. Хебмюллер был вынужден усиливать кузов намного больше, чем Карманн при создании четырехместного кабриолета.

Чтобы решить проблемы с ветровым стеклом, была установлена усиленная трубча­тая рама, а в основание приварена прочная стальная пластина. Были установлены также брусья с прочными прямоугольными секциями, усиленные дополнительными панелями. К апрелю 1949 года был изготовлен прочный кузов. Через два месяца "Фольксваген" произвел 2000 "Туре-14А".

Вероятно, самым привлекательным у кабриолета было то, что его верх искусно складывался позади сиденья с выходом сзади. Кроме того, при отделке сидений и дверных панелей использовалась кожа.

Большинство автомобилей Хебмюллера вначале окрашивались в черный цвет, но затем торговой маркой стала двухцветная окраска с преобладающим черным цветом. Семафоры монтировались на передней четверти панелей.

Будущее для этой компании выглядело блестящим. В июне 1949 года был выпу­щено 27 кабриолетов, а в июле — 28. Однако 23 июля 1949 года произошел пожар в цехе окраски, захвативший и часть производства. Через четыре недели производство было возобновлено, и в августе изготовили 24 автомобиля, но в сентябре только 17. В ноябре было произведено 104 штуки, а на декабрь было заказано 119 автомобилей.

Однако вскоре Хебмюллер начал испытывать серьезные финансовые трудности, хотя было не ясно, связаны они с пожаром или нет. На короткий период производство возобновилось на уровне 100 автомобилей в месяц, но в марте 1950 года снизилось до 75, а в апреле — до 17. В августе 1951 года был изготовлен всего один автомобиль. В 1952 году было объявлено о банкротстве компании.

В мае 1952 года производство перешло к "Карманну", выпустившему 12 машин. В феврале 1953 года последнее из созданий Хебмюллера покинуло линию "Карманна". Всего, согласно данным "Фольксвагена", было выпущено 696 машин, хотя некоторые источники называют цифру 750.

Все автомобили Хебмюллера были кабриолетами, хотя известно, что было построено, по крайней мере, одно купе 2+2 с поворачивающимися задними четвертными окнами и центрированной стойкой с семафорами. Задняя крышка у него была более выпуклой, чем у кабриолета.

Сегодня машины, созданные Хебмюллером, являются самыми редкими автомобиля­ми "Фольксвагена". Кто знает, каких успехов добился бы Хебмюллер, если бы прожил подольше.

Глава вторая

Рост замедляется

В начале и середине 1960-х годов "жук" начал терять некоторые из признаков старого стиля, которые отсутствовали в автомобилях американского производства с 1940-х годов. К большому облегчению приверженцев "Фольксвагена", наконец-то был установлен датчик топлива, заменивший кран резервного бака с одним галлоном (3,785 литра) бензина. С 1962 по 1967 год этот датчик находился отдельно от спидометра, а затем был совмещен с ним. Стеклянные хвостовые фонари были заменены пластиковыми, а передний капот фиксиро­вался пружинами.

В 1962 году вместо обивки из искусственной кожи появилась обивка из ткани. В модели 1964 года потолок кабины не металлический, а покрыт тканью.

К 1966 году появляется двигатель 1300 мощностью 50 л.с. В первое время "Фольксваген" рекламировал установку нового двигателя в своих моделях при помощи таблички "1300" на крыше сзади.

Кульминацией всех предыдущих усовершенствований "Фольксвагена" является "жук" 1967 года, который у любителей считается наиболее привлекательным из всех моделей. Он был создан с учетом норм безопасности США, в результате изменился его внешний вид. Первое заметное изменение находилось внутри — это новый двигатель объемом 1500 куб. см и мощностью 53 л.с. (в моделях "Скуаребэк" и "Фастбэк" устанавливался двигатель с гори­зонтально расположенными оппозитными цилиндрами объемом 1600 куб. см). Линии кузова теперь были более плавными, что придало "жуку" более компактный вид. Вместо знака "1300" на крыше модели 1966 года появилась надпись "Volkswagen".

К середине года в моделях для США вместо архаичной 6-вольтовой электрической системы появилась 12-вольтовая система. Производительность генератора возросла от 180 до 360 ватт. На наружных дверных ручках появились кнопки, а внутренние ручки были заглублены и изготавливались из пластика, который поначалу использовался очень интенсивно. Передние фары были такого же размера, как и в предыдущих моделях, а задние фонари теперь монти­ровались на заднем бампере. Кроме того, передние фары представляли собой единое устрой­ство, а не состояли из уменьшенных ламп, монтируемых под стеклом. Наконец, хромирован­ная полоска вдоль кузова стала тоньше.

В модели "Жука" 1964 года видны немногие, но значительные изменения — увеличилась лампа над номерным знаком, более вместительной стала кабина, более мощным стал двигатель.

"Жук" 1967 года был вполне привлекательным автомобилем, и покупатели среагировали на его современный облик. Всего в США было продано 454 801 "Фольксваген", в том числе 314 343 "жука", включая те, которые привезли с собой американцы из туристических поездок. Завоз автомобилей туристами увеличивался с ростом популярности программы "Посмотри Европу с "Фольксвагеном".

В модели 1968 года появилось много изменений, и для сторонников чистоты линии это было по-видимому уходом от уникальности "жука". На самом деле это было жизненной необходимостью, поскольку "Фольксваген" модифицировал внешний вид и характеристики своих автомобилей, чтобы соответствовать американским стандартам безопасности и контроля над выбросами. До сих пор "Фольксваген" был намного лучше остальных импортируемых автомобилей. В частности, британские спортивные автомобили страдали от разнообразных проблем, многие из которых не соответствовали постановлениям правительства США, среди которых проблемы управления качеством и организации производства. Чем труднее становилось экспортировать автомобили в Соединенные Штаты, тем ниже падали продажи у европейских автомобилестроителей, в том числе у MG, "Дженсен" и "Остин-Хили".

Актеры Дин Джонс и Мишель Ли радостно мчатся в фильме "Love Bug" ("Автомобиль любви") 1969 года. Этот фильм повысил продажи и привил Америке увлечение маленькими автомобилями.

По продажам в США у "Фольксвагена" по-прежнему продолжались лучшие годы. В 1968 году было продано 582 009 "Фольксвагенов", в том числе более 400 000 "жуков". Однако происходило медленное переключение на другой автомобиль.

Вскоре появились одноэлементные бамперы с одной черной полосой, а так­же увеличенные задние фонари, объединенные с фонарями заднего хода. Горловина бензобака теперь располагалась снаружи, на правой передней чет­верти панели. Подголовники были встроены в передние сиденья, придавая им больший объем и создавая иллюзию меньшей вместительности. В этих моде­лях имелась дополнительная возможность автоматического переключения ры­чага управления коробкой передач, которая позволяла водителю переключать передачи, не используя сцепления. Она была несколько громоздкой и не со­всем надежной. Во всем мире было изготовлено 1,9 миллиона "Фольксвагенов" этой модели.

В 1970-е годы "Фольксваген" начал отказываться от монтируемых сзади двигателей с воздушным охлаждением и стандартного "жука". Модель "Type-411", более традиционный седан, дебютировал в 1969 году, а на амери­канском рынке появился в 1973 году. В этом же году появилась модель "Type-181", которая была похожа на "Кубельваген" времен второй мировой войны. Одной из причин этих изменений было приобретение "Ауди" и NSU, что позволило "Фольксвагену" начать производство двигателей, монтируемых впереди. Другими седанами традиционного вида были "Дашер", дебютиро­вавший в 1974 году, и "Рэббит", появившийся в 1975 году.

С моделью 1973 года "жук" "Фольксвагена" обогнал "Форд" модели Т по общему количеству выпущенных автомобилей. Одновременно с этой моделью появился и "супержук" с еще более радикальным изменением стиля кузова. Самыми заметными изменениями были изогнутое ветровое стекло, огромные задние фонари и стойки Макферсона, которые удлиняли передний край на 4 дюйма (10,2 см). По-прежнему выпускался и стандартный "жук" с плос­ким ветровым стеклом и колесной базой 94,5 дюйма (2,4 м). После пика 1968 года дни "жука" были сочтены, поскольку продажи постоянно падали. Продажи в США модели 1974 года упали до 226 098 штук, но основной при­чиной является нефтяной кризис 1973 года, когда покупатели отказались приобретать новые автомобили.

В 1977 году, когда "жук" "Фольксвагена" последний год поставлялся в США, было продано только 12 090 автомобилей. 10 января 1980 года последний "жук" с от­крытым верхом покинул сборочную линию завода в Оснабрюке. Всего здесь было собрано 330 281 автомобиль с открытым верхом.

Главная    История    Конструкция    Вариации    История VW Karmann-Ghia    Тест VW Beetle Cabrio

Тест VW Fusca & Kafer    Родословная кабриолетов VW Beetle    Конкуренты    Автор    Ваше мнение